4月15日下午，滴滴顺风车负责人张瑞通过官方微博发布了“滴滴顺风车致大家的一封信”，信中提到去年两起恶性事件之后，团队的自我怀疑、顺风车的初心，以及“回归顺风车本质，尽全力抵制非法营运”、“去掉个性化头像和性别等个人隐私信息显示”等五项整改措施方向。
半小时之内，滴滴总裁柳青转发了这条微博。
去年无限期下线的滴滴顺风车业务何时重新上线，一直是社会关注的话题。昨日，滴滴回应媒体称，目前顺风车仍然在全力投入安全整改中，暂无具体上线时间表。后续滴滴会逐步公布更多产品改进方案和安全策略，广泛征求社会各界意见。
此前，滴滴方面曾对创业邦表示，顺风车的重新上线还涉及到监管部门的态度，并非滴滴自己可以决定，滴滴内部没有顺风车上线的时间表。
作为滴滴的投资方之一，3月6日，腾讯董事会主席兼首席执行官马化腾在全国两会小组讨论时表示，“过去滴滴出事导致十部委入驻，现在还没有完全解决。对于新生事物遇到的一些问题，要想怎么解决问题，但是切忌一刀切。”“有关部门不能只从自己管理的角度出发，不出事就行了。应该多强调、多分析，制定切实有效的方案。”
时至今日，关于顺风车的监管，并没有软化的迹象。关于顺风车的舆论，却有了转暖的征兆。
在微博评论中，虽然有“滴滴顺风车永久下线，谢谢您了”这样的评论，但点赞最高的一条评论是“上线吧。我不敢说全国，至少很多人都希望上线”。
张瑞在公开信中提到，顺风车的本质是合乘出行，车主在有既定出行计划的前提下分享空座，因此车主的接单次数和常用接单区域应该是有限制的。滴滴今后将会严格按照指导意见要求限制接单次数，规定车主在常用的路线上搭载乘客，让顺风车回归顺路合乘的本质。
关于这点，嘀嗒出行CEO宋中杰在早前接受创业邦采访时表示，顺风车跟网约车之间应该有一个界限，做顺风车应该就做“真顺风”，不应该把顺风车做成低价快车的性质。宋中杰认为，这样首先政府不允许，其次是将顺风车做变味了，“影响行业的健康发展”。
即使如嘀嗒一般做顺路合乘的“真顺风车”，滴滴依然会面临安全的挑战。
安全是出行的根本，然而，再高规格的机制与技术保障，也难以确保绝对的安全，从民航、高铁到公交、出租车，没有任何一家公司能保证乘客的绝对安全。
张瑞在公开信里说，“去年两起令人悲痛的事件，让我和我的同事感到无比痛心和自责，痛心生命的逝去，自责我们未尽到责任。”
网约车平台在法律上的责任可以被理智且相对定量的确定，却有相当一部分人习惯做出非黑即白的定性判断。
从案件数量和发生概率上来看，传统出租车出现的安全问题其实并不比网约车少。2018年9月20日，中国司法大数据研究院发布了《网络约车与传统出租车服务过程中犯罪情况》专题报告。报告称，网络约车司机（含快车、专车、顺风车）在提供服务过程中实施犯罪的案件量不足20件（经计算为18件），每万人案发率为0.048，传统出租车司机在服务过程中实施犯罪的案件数为170余件（经计算为175件），万人案发率为0.627。
根据这份报告，传统出租车司机犯罪数量是网约车司机的9.7倍，万人案发率是后者的13倍。
抛开数据，至少可以确定的是，因为网约车平台可追踪行车轨迹和司乘双方的身份证，在网约车平台犯罪的成本更高。
作为估值超过500亿美元的超级独角兽，滴滴在国内一家独大，有着远高于其他网约车平台的订单和GMV，也意味着，滴滴承担着远超其他平台的安全风险。柳青曾在2018年的滴滴年会上表示，滴滴平台上有2100万司机和车主，每天高达2500万次的旅程。平均每天2500万笔订单，也就意味着滴滴每天都面临着2500万次安全风险，在2500万笔订单构成的安全长城内进行防守。
其他网约车平台的安全机制和技术未必比滴滴好，但因为体量小，部分平台又做的是金字塔尖那部分用户的生意，平台上也就很少发生各类恶性事件。比如主打高端市场的首汽约车、神州专车等平台。
一家独大成就了滴滴，与此同时，一笔订单发生恶性事件，整个公司就会面临一次舆论的拷问。那么，拆分滴滴能解决问题么？
作为传统出租车公司向网约车转型的代表，首汽约车CEO魏东在接受中国企业家的采访时表示，各地的中小出租车公司单纯搞一个平台很难成功，必须形成一个全国性的统一平台，“一个APP走全国”。
嘀嗒出行CEO宋中杰在接受创业邦采访时表示，有观点认为网约车平台不应该一家独大，因为没有网络效应，或是网络效应不强，这是对的，但相对来说，顺风车是网约车各类产品中网络效应最强的，因为它需要足够的规模。
真正的顺风车比商业化运营的网约车要复杂得多，快车和出租车司机是在上线时间等待乘客，而顺风车的匹配需要考虑路线、出发时间的匹配度，且顺风车车主不是非拼车不可，在线时间不确定。
“规模越大，车主和乘客才越容易匹配进来。”宋中杰谈到。
按地域的划分不可行，如果滴滴转做2B的业务，仅对接各网约车队，是否能规避自身的风险呢?
上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈表示，各种形式的拆分依然不能解决滴滴在舆论上的危机，用户和公众依然会将矛头对准事件中所涉及的最大的那家公司，争取最大的舆论支持和经济赔偿。
打个比方，用户在高德地图上叫了AA出行，理论上，高德仅负责信息的对接，负责把用户送到目的地的是AA出行。然而假如出现事故，用户还是会把高德作为主要声讨的对象，因为AA出行的知名度不高，以其公司实力也难以支付给用户足额的经济补偿。
傅蔚冈认为，在法律层面，滴滴在几起安全事故中的责任是可以被较为清晰地确认，但舆论危机却是滴滴无解的问题。作为一家企业，滴滴需要做的是在使用前提醒用户可能的安全风险，并加大在产品改进方案和安全策略上的资源投入，积极与监管部门进行沟通。
滴滴自身的困境难以解决，嘀嗒、哈啰等对手，却纷纷抢占滴滴顺风车下线后的市场。
根据哈啰方面的数据，哈啰顺风车自去年12月26日启动车主招募计划后，仅20天车主注册量便已突破百万。截至今年2月22日，哈啰顺风车车主注册量已突破200万，累计发布订单量超700万。嘀嗒方面则表示，滴滴顺风车下线之后，其订单确实涨了不少。
对于整体亏损的滴滴而言，顺风车在下线前是唯一实现规模盈利的业务线。下线前，滴滴顺风车日均订单量达到200万，约占滴滴总订单的十分之一。虽然在订单量上远不及快车，但不需要对乘客和司机进行补贴，仅靠服务费便能实现盈利。
更重要的是，顺风车才是真正的共享经济，是明确受到政策鼓励的业务。对于运力受到各地网约车政策制约的滴滴而言，顺风车的存在一方面可以弥补一部分运力，另一方面也能成为滴滴合规性的例证。
眼看对手大举进入顺风车市场，3年时间服务10亿人次的滴滴顺风车却踌躇不前。一个能带来现金流，能向政府和投资人讲故事，至少能撑起滴滴一成估值的产品，就这样继续被锁在舆论牢笼里。
目前，Lyft已完成上市，与其在同日秘密递交招股书的Uber，则可能以1000亿美元的估值成为近年来最大的IPO案。滴滴在国内却因为两起顺风车事件的影响，上市受阻。
在监管和舆论的态度发生转变前，滴滴顺风车的困境依然难解。
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