编者按：本文来自微信公众号锌刻度，作者杨宇良，创业邦经授权转载。
科技是舒展人性还是反人性的？
之前我们渴望亲密关系，现在选择虚拟朋友，以前打车愿意跟司机聊聊，现在却在追求无人车的安静。
“对于特斯拉、Uber和Lyft来说，无人驾驶出租车市场之争关乎生死存亡。”日前，英特尔高级副总裁兼Mobileye首席执行官阿姆农·沙舒亚的这一观点，让无人驾驶出租车再次成为焦点。
Waymo与它的竞争者们
而说起无人出租车，就不得不提到Alphabet / 谷歌。在去年底，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo正式在美国推出付费无人出租车服务——Waymo One，该服务早在2017年就通过Early Rider免费试乘项目进行了测试。
Waymo One服务7×24小时运作，操作跟网约车一致。运营车辆采用的是克莱斯勒的Pacific MPV，最多可以搭载3名成年人和一名儿童。同时，无人出租车驾驶座上仍然布置有安全员。在一个设置有斑马线的十字路口，Waymo的无人车刹车太晚，压到了斑马线。但紧接着，车辆又后退了一些距离，给行人让出空间。
Waymo One服务收费了，这是商业的第一步。据测算，使用Waymo One APP预定了一个3英里（约合4.8公里）的行程，行程时间大概8分钟，最后APP显示费用为7美元（约合47.6元人民币），价格与Uber和Lyft等网约车服务相当。
这无疑是一个威胁的信号。强大的Waymo，正在抢占无人出租车的高点，而一点点将特斯拉、Uber和Lyft逼到绝境。曾在Uber和Lyft掌舵的特拉维斯·卡兰尼克，毫不掩饰对人工智能取代人类和方向盘的信心。他早在2014年就认为无人驾驶会让司机丢掉饭碗。近期，Uber在IPO之后，就遭到了司机罢工。而Lyft上市以来股价继续下跌。司机们的经济收入和工作状况的不确定性，引发了社会问题。为了回避矛盾，Lyft上周在发布财报时宣布，与Waymo达成了合作协议。
有人举白旗，也有人死扛到底，比如特斯拉。埃隆·马斯克同样面临股东责难与股价压力，但他仍称有潜力成为一个估值达到5000亿美元的市场赢家。理由是他的电动汽车公司明年应该会有100万辆Robotaxi上路运营，车主们应该能够从中一年赚到数万美元。
对此，李开复直接怼——“如果2020年有100万辆特斯拉无人驾驶出租车上路运营，我就吃掉它们。”而美国著名机器人制造专家、包容体系结构的发明者、MIT AI Lab领军者、iRobot和Rethink robotics的联合创始人罗德尼·布鲁克斯也发推称，等到2020年12月30日，让我们真正数一数街区道路上究竟有多少自动驾驶特斯拉出租车。专家们戳穿了钢铁侠的豪言壮语。
司机占据整个经济成本的80%
事实上，特斯拉和Uber测试车的数起死亡事故让许多人感到不安。但英特尔高级副总裁兼Mobileye的CEO阿姆农·沙舒亚更看好无人驾驶的经济型，他的团队在过去的六个月，一直在研究移动出行即服务（MaaS）的经济性。Mobileye，这家以色列的无人驾驶公司，在2017年被英特尔以150亿美元的高价收购。不仅因为它看准了赛道，还因为它的角度。
沙舒亚认为，无人驾驶行业的商业竞争关键，在于如何在当前的经济状况下，大量节省成本。目前，司机占据整个经济成本的80%。一旦你把司机剔除，用资本支出取而代之——汽车的成本，技术的成本，后者高达几万美元，那么市场将会彻底改变。就算达不到80%，40%-50%同样是一项高利润的可持续业务。
以自动驾驶系统为例，成本高达数万美元，对一家公司来说，这项资本支出投资还算合理，但显然不能向乘用车消费者转移这项成本。他指出，真正削减成本的前提是自动驾驶成本曲线大幅下降，先大大降低每英里的成本。而当自动驾驶系统的成本下降至几千美元时，乘用车无需投入数万美元成本即可盈利。对此，Mobileye研发的一套车载成像的辅助系统，成本为几百美元。而在涉及数千万辆汽车的规模产业中，这势必带来巨大收益。
除了成本问题，无人驾驶汽车市场竞争还要考虑路线优化和客户需求分析等服务。例如，当客户要求一分钟之内提供服务时，汽车就会准时到达目的地，你还需要处理高峰时段、车队混合编排和远程操控。甚至在汽车抛锚时，及时完成急救帮助。最终这个行业优胜劣汰，会剩下那些有技术、能检验、受监管的优质公司。
关于安全问题，Mobileye已经发布了一个正式的安全模型，同时与世界各地的监管机构进行合作。
算完这笔经济账，沙舒亚就能认清Uber和Lyft的进化方向——拥有无人驾驶出租车。事实上，Lyft的创始人们很清楚，未来无人驾驶汽车的市场规模达到1.2万亿美元，他们的盈利路径正在打动消费者，让后者觉得打车比买车更划算。Lyft创始人约翰·齐默告诉记者，美国人每年要花费9000美元来持有和操纵一天仅使用5%时间的汽车，如果能够高效地使用汽车，还能节省一大笔钱，干吗不打车？
因此，去年9月，摩根士丹利在报告中给Waymo开出了1750亿美元的天价估值。其中，Waymo的无人出租车业务估值800亿美元，无人卡车估值900亿美元，剩下的70亿美元为软件授权业务。瑞银的报告指出，2030年全球自动驾驶技术市场规模将达到2.8万亿美元，Waymo一家将占据全球60%的无人出租车市场。
除了Waymo，通用Cruise也发布了第四代自动驾驶汽车，没有方向盘和油门、刹车，预计2019年开始量产，并开发了共享出行APP。同时，Lyft、nuTonomy也正在波士顿测试面向公众的自动驾驶打车服务。Lyft还宣布和Drive.ai合作在旧金山湾区推出自动驾驶试点服务，供乘客免费乘坐。
中国在无人驾驶出租车上的布局并不落后
比起海外同行的磨刀霍霍，中国的步伐倒是走得相当稳健。去年10月29日，百度就联手长沙市人民政府，签订了一份关于“自动驾驶与车路协同创新示范城市”的协议书。据悉，双方将在2019年正式推出中国首批无人驾驶出租车、以及在某些封闭园区和景区推出无人巴士，从而把长沙打造成一个智能交通城市。为此，湖南专门在湘江新区设立了一个智能系统测试区。截至目前，该测试区已经开展了130多场测试，覆盖各种各样的路况、场景。
几乎同时，去年11月，广州公交集团白云公司宣布创新推出全国第一辆自动驾驶出租车，并于当天开始在广州大学城投入试运营，运价和传统出租车相同。首批投入试运营车辆三台，包括广汽新能源GE3 SUV车型，文远知行提供技术支持。每辆自动驾驶出租车上，均设有1-2名专业的安全员。用户需要通过APP或小程序下单，就能以12元的起步价进行体验。由于道路较为复杂被叫停，转至交通环境较适宜的生物岛提供试乘服务。
而在今年5月在天津举办的第三届世界智能大会上，在封闭园区、城市开放道路和真实的高速公路等多种类型场景中，第一批用户可以试乘无人小巴和自动驾驶出租车（RoboTaxi）。试乘路线约1公里，车速不高于20公里/小时，重点体验人车互动、点到点换乘、多路线选择、目的地变更、手机APP控制等内容。
应该说，中国在无人驾驶出租车上的布局并不落后，而且在特定区域内的测试也体现了安全负责的精神。毕竟，目前无人驾驶还受到技术、法律、伦理等方面的约束。譬如，Waymo目前研发的自动驾驶系统是L4级，所以依旧无法适应所有路况。譬如，在今年的CES上，由奥迪、戴姆勒、通用汽车、丰田、Waymo、大众、英伟达和英特尔等组成的PAVE新联盟成立了，旨在合作展开自动驾驶汽车方面的教育。不过，特斯拉并不在名单之中。
但很多专家都认为无人驾驶的成熟期应该在 2030 年左右，所以我们对未来还要有点耐心。
本文为专栏作者授权创业邦发表，版权归原作者所有。文章系作者个人观点，不代表创业邦立场，转载请联系原作者。如有任何疑问，请联系editor@cyzone.cn。
