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对埃隆·马斯克来说，特斯拉不仅是一个电动车的先驱品牌，而是一个个人使命的象征，即为加速人类世界向可持续能源的过渡。
因此，观察特斯拉需要更多、更高的维度。
根据美国环保署最新公布的温室气体排放源图表来看，交通运输是温室气体排放的最大来源，其次是发电。
运输和发电也是特斯拉通过可再生能源（如太阳能）实现电气化的两个目标领域。
但交通运输是一个大而多变的行业。
将其分解一下，轻型车辆是其中温室气体排放的最大来源。而这确实是特斯拉在前五款产品（跑车和S、3、X、Y型）中所瞄准的领域。
第二大行业是中型和重型卡车。而这正是特斯拉下一步的目标：电动半挂式卡车（semi）。
本期推介medium网站的文章《特斯拉美丽的负重巨兽》（Tesla’s Beautiful Beast of Burden），作者ScienceDuuude。
作者表示，对于任何汽车制造商来说，卡车都是一个具有挑战性的市场，尤其是对于电动汽车（EV）制造商来说。
卡车有一个基于车辆额定总重（GVWR）的分类系统，即卡车的重量加上满载重量（燃料、货物、乘客等）。
除“超大”卡车外，最高等级为8级，即额定车辆总重超过33001磅的卡车。
要知道，一辆普通的客车重约4000磅。
限制电动汽车续航里程的主要因素之一就是重量——重量越重意味着续航里程越短。
因此，卡车对任何车辆（尤其是电动汽车）的关键性能指标之一构成了直接的挑战。
那么，为什么不能在电动卡车上多装些电池呢？
这是因为电池也非常的重，如果要多装电池，电池重量只能从货物重量重减去。
此外，由于电池的能量密度比汽油低，因此添加额外电池后，续航里程的回报会迅速减少。
另一个主要的限制因素是风阻。
影响风阻的一个关键变量是表面积，卡车有着非常强大的阻力。
一辆车要经受的阻力越大，电池仅仅因为抗风而浪费的能量就越多，续航里程也就越低。
速度限制是另一个关键因素。
卡车司机承受着运输的压力，所以速度和航程对卡车来说是非常重要的设计参数。
不幸的是，对于电动汽车，这些参数是相互冲突的——随着车速的增加，行驶里程必定会相应减少。
卡内基梅隆大学研究人员2017年的一项分析计算了8级卡车所需的电池重量和成本，并进行了一些假设：
8级卡车的平均年行驶距离约为75000英里（每天300–600英里，每天8–16小时的驾驶时间），平均有效载荷为16吨，最高可达22吨。
它的平均阻力系数为0.63，电池到车轮的效率为85%。
最终的结论是8级卡车不可行，因为电池重量会占用车辆总重量太多，严重影响性价比。
当前锂离子电池的局限性在长途卡车这样具有挑战性的场景中被放大。自动驾驶才将是整个卡车运输行业的重大变化。
但这些只是8级电动半挂车面临挑战的冰山一角。
关于特斯拉电动卡车没有特别明确的细节。马斯克对卡车的野心是能运输80000磅货物，达到500英里航程，以及至少在高速公路上实现自动驾驶。
电池组将位于驾驶室下方前轮和后轮之间，运营成本为每英里1.26美元（柴油卡车为1.51美元）。30分钟充电时间内可行驶400英里。
除此之外，还有比柴油卡车更简单的维修，配备自动紧急制动、车道行驶辅助、前方碰撞警告等新技术。
ZDNet当时第一次报道了特斯拉电动卡车的价格。
300英里里程的基础款售价为15万美元，500英里版售价为18万美元。Founders系列的售价将达到20万美元。
2017年11月，这台车曾经隆重亮相。埃隆·马斯克与首席设计师杰罗姆·吉伦（Jerome Guillen）共同站台。
吉伦是一名机械工程师，曾在Freightliner及其母公司戴姆勒（Daimler）工作，是领导特斯拉此项目的最佳人选。
第一批预购开时候到2018年1月，特斯拉宣布有了450个预订单。
几个月后，在Q1 2018财报电话会议上，订单上升到了 2000个。像DHL、联邦快递、百事可乐、Sysco、UPS、沃尔玛等公司都下了订单。
就在去年11月，卡车租赁公司Pride Group Enterprises预订了150辆特斯拉卡车，这是单个最大订单。沃尔玛加拿大的订单量位居第二，为130台。
不幸的是，生产已经推迟了好几次。在展会上，马斯克计划在2019年向客户交付产品。
2019年6月，特斯拉预计2020年底开始生产。
在2019年第四季度，马斯克透露，电池生产能力有限。2021能够开始投入生产就已经很不易了。
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