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作者丨王贺
编辑丨子钺
图源丨360
四年前，一篇名为《人民想念周鸿祎》的文章火爆了朋友圈，在极短的时间内阅读量迅速累积10万+，被各大媒体、用户转载，以此怀念曾经的“红衣大炮”周鸿祎。
这篇文章的中心思想是，周鸿祎失去了往日的雄风，变得更加低调内敛，曾经的怒怼百度、腾讯的王者之气已然消失得无影无踪，并且近年来对于各种新兴产业也不闻不问，就像一个理工科宅男。
“像我这么倔强的人，还会回来的。”
正如老周所说，深居简出的他只是在等一个机会，一个能够与自身核心业务协同的模式来颠覆现有格局，而非盲目跟风。
果然，四年后，“人民想念的周鸿祎”真的回来了。
这一次，他是怀着“为人民造车”的理想主义，让每一位用户享受“科技平权”的价值，以10万元左右的智能汽车定位，满足大众化的用户需求。
5月11日，在360集团智能汽车战略媒体沟通会上，周鸿祎宣布360正式战投哪吒汽车，并将成为其第二大股东。
“互联网的下半场就是和传统企业结合。造车，360不能袖手旁观。”周鸿祎说：“雷军比我大一岁，他在退休之前赌造车这件事。雷军都能干，我有什么不能干的？”
“打算造车之前，我和雷军聊了聊”，周鸿祎称，雷军鼓励他造车，说这件事十分复杂，涉及到很多供应链，但也很简单，要把汽车看成产品，用熟知的互联网的思路去做产品。“我恍然大悟，所以我打算做这个产品，还想去哪吒汽车做首席产品体验官，不管怎么样，我努力了”。
“作为一个互联网老兵，可以参与到未来最大智能终端的创建，甚至是全球智能汽车的变局中，是一次千载难逢的机会，不容错过。”
对于参与造车的方式，周鸿祎直言：“我们选择的是联合造车，而不是自己造车，就是希望以互联网对传统汽车进行基因重组，编辑出全新的智能汽车基因。”
不过，在联合造车的背后，360选择与哪吒汽车牵手的原因值得深究。而在互联网巨头们在今年掀起的跨界造车热潮下，360似乎已经把这股热潮推至顶点。
两个溺水的人
两个溺水的人，彼此都在挣扎，只好互相抓住，试图互救和自救。
从360的近况来看，与哪吒联合造车既是互救，也是自救。
近年来，360在资本市场的表现乏善可陈。这家市值一度超越4400亿的网络信息安全公司，截至5月11日收盘，股价报12.68元/股，较2018年初高点已下跌近80%，总市值仅剩906.03亿元，市值蒸发近3500亿元。
市值不断下降的同时，360的净利润也在锐减。
360安全及其他业务收入为8.08亿元，同比增长70.73%，实现了高速增长。
不过，2020年年报显示，360全年实现营业收入116.15亿元，同比减少9.55%；归属净利润29.13亿元，同比减少51.3%。
因此，得不到资本青睐，赚钱也越来越少的360，迫切想对资本市场讲述造车的新故事。
此外，手机业务失败的教训，也是360选择与哪吒联合造车的重要原因。
2012年，“红衣教主”周鸿祎高调宣布进入智能手机行业，360先与阿尔卡特合作推出了360特供机，代号AK47。又和海尔推出了“超级战舰”，与夏新推出了“夏新大V”。
然而，这些手机最终均未得到市场认可，360特供机项目最终宣告失败。
2014年周鸿祎联手酷派，“奇酷”横空出世。奇酷的第一场发布会就发布了三款手机，并且奇酷手机结合了360安全的老本行。
不过，由于高通芯片以及盟友酷派的问题，360手机陷入孤军奋战的困境。从2015年到2018年，360手机掌舵人曾3次易主。
自2018年360发布了新款手机N7 Pro之后，长达近一年的时间没有任何新机发售，360手机也逐渐淡出了人们的视野。
2019年9月3日，在360政企安全新战略发布会上，周鸿祎首次正式确认退出手机业务，360手机从此退出了历史舞台。
周鸿祎认为，互联网行业造车被误以为是独立造车，但实际上需要学会合作，联合造车。“经过手机的失败之后，我们自己不能造车。”周鸿祎表示，360将把哪吒汽车作为样板，然后把安全技术一视同仁地输出给其他车企。
与360相比，计划2021年在科创板IPO的哪吒，尽管表面看似风光无限，但其背后仍存在几大隐忧。与360联合造车，或将成为哪吒自救的关键一步。
从2020年开始，哪吒汽车在C端市场的主要订单来源除了网约车采购，还来自于政府采购名单和汽车下乡名单等。在B端市场持续饱和，新能源汽车补贴持续退坡的背景下，哪吒汽车在C端市场亟待突破。
哪吒汽车2020年全年销量为15091辆，同比增长51%，与哪吒汽车创始人兼董事长方运舟超3万辆的销售量预期存在一定差距。
目前，哪吒汽车母公司合众新能源浙江桐乡工厂已有8万辆/年的产能。2019年6月，宜春工厂开工建设，规划产能10万辆/年，正在建设中的南宁基地规划产能仍为10万辆/年。但桐乡工厂2020年2月到4月发往宜春的哪吒汽车仅有1400余辆，产能过剩问题较为突出。
不难看出，恶补C端，提振销量，缓解产能过剩，或许是哪吒汽车与360联合造车的重要原因。
跨过汽车赛道的门槛
在牵手哪吒汽车后，周鸿祎还官宣了一个全新身份。
“红衣大炮”将正式成为哪吒汽车的产品经理，与哪吒汽车CEO张勇联袂组成哪吒汽车全新“产品经理CP”。
周鸿祎承诺，“360将作为战略投资者，长期的、持续的、全方位的赋能哪吒汽车”，以互联网的技术、互联网的思维和互联网的产品理念，将哪吒从传统造车模式转型为互联网造车模式，赋能思路具体包括理念、体验和用户三个层面：
在理念赋能方面，周鸿祎表示，360将把智能汽车作为智能终端，互联网世界中的用户至上、极致体验、快速迭代等理念持续传递，并与哪吒汽车一起实现。
体验赋能方面，360将把在互联网、智能硬件、网络安全方面的积累和创见赋能给哪吒汽车，还将深度参与到汽车产品的体验设计、互动及迭代当中。
而谈及用户赋能，周鸿祎表示，将为哪吒汽车导入360所拥有的互联网用户和智能硬件用户等。一个最大的汽车产品社区正呼之欲出，其或将成为哪吒汽车在未来发展中的一大竞争利器。
事实上，赋能互联网理念，拓展智能生态，增加用户数量，不仅是未来360赋予哪吒汽车的三大变化，也是企业跨界造车的核心商业模式。
独立汽车行业分析师张翔曾表示，百度造车的实质是通过与车企的合作来扩大其生态圈，把智能设备上的生态系统拓展到汽车行业，以增加用户数和品牌影响力，发展新的商业机会和收入来源，以保持在互联网行业的竞争地位，这是百度的核心商业模式。
而小米造车的优势在于其完善的智能生态链，通过造车可以把这些智能生态链打通，如智能手机、智能空调，以及其它的智能家居等。其大批年轻粉丝群体，也能够在一定程度上实现用户复用、技术复用和营销复用。
进入2021年，在360、百度、小米等纷纷赋能车企的热潮下，跨界造车似乎已经成为巨头进入造车领域的捷径，但汽车赛道的门槛却并未降低。
中国汽车芯片产业创新战略联盟理事长董扬指出，中国汽车产业还有将近一倍的市场增长空间。在互联网等产业已获得成功的企业，希望转型到汽车产业是理所当然的。汽车产业自身也处在技术转型与服务转型的新阶段。电动技术、智能网联技术和互联网服务模式，正在成为推动汽车产业发展的新动力。因此，在前述领域具有技术优势和模式优势的企业，转型进入汽车行业具有相当的竞争力。
不过，在董扬看来，转型进入汽车行业，没有钱是不行的，只有钱也是不行的。电动技术与智能网联技术的加入，只是增加了汽车的赛道，而并没有降低汽车产业的门槛。
近年来，跨界造车的失败案例层出不穷。
从乐视汽车到FF，曾两个月烧光8亿美元的贾跃亭回国无期，造车梦依然悬而未决；一直靠国家补贴续命的银隆架不住董小姐的三把火，负债总额已超200亿元；吹风机领域的王者戴森，在赔光200亿后也宣布造车失败。
从2021年初开始，汽车赛道的竞争日趋激烈，车企重磅并购屡见不鲜。
2021年1月16日，标致雪铁龙(PSA)与菲亚特克莱斯勒(FCA)的合并交易正式完成，双方从而合并成为一家全新的集团；2月24日沃尔沃与吉利汽车联合宣布，双方将以股权合并形式将动力总成业务合并成立新公司，重点开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机。
董扬认为，成功转型进入汽车产业的条件是，不但要有钱，要有电动技术和智能网联技术，要会使用互联网带来的直接服务模式，还要有传统汽车行业的质量控制与供应链控制能力。
写在最后
“汽车产业发展的初心和使命，是为社会和用户造好车，让用户用好车。”
如董扬所说，如果跨界造车者能够带来新的技术和基因，能够为用户造出更好的产品和提供更好的服务，我们没有理由反对。
“360和哪吒联合造车，不会去做豪华车，希望用科技的力量，做老百姓能负担得起的智能汽车，同时使其在性能、体验、安全性上都不逊色于价格比它高几倍的车。”周鸿祎的观点与董扬不谋而合。
尽管跨界造车前途未卜，但经历过手机业务失败的周鸿祎深知，成为全球智能汽车的变局中的参与者，既是一次千载难逢的机会，也是360拓展核心业务的最好机会。
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