李斌向左,李想向右

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李斌擅长联盟合作,李想则更擅长“单打独斗”

编者按:本文来自微信公众号 凤凰网科技(ID:ifeng_tech),作者:凤凰网科技,创业邦经授权转载。

蔚来400亿的研发成果终于亮相。

在今年西安NIO DAY现场,蔚来发布了一台价值80万的蔚来ET9,也向外界公告了这几年自研成果——全栈自研的自动驾驶芯片“神玑9031”、自研的900V高压充电架构、自研的圆柱电池、完全主动悬架的智能底盘系统天行底盘等。

不过这些都是“期货”,都得等到2025年第一季度才能交付。

明年消费者真正能够体验到的产品则是蔚来的补能体系,640kW全液冷超快充桩将会在明年4月份可用,而第四代换电站也有望在明年投入使用。

5天前,蔚来才官宣了会向阿布扎比投资机构 CYVN Holdings 增发总价值约 22 亿美元的股份,交易会在12月底完成。

这家机构投资了蔚来两次。

5个月前,该机构则是以收购老股和定向增发的方式入股蔚来。剔除老股的部分,那次总共注资约53亿人民币。

新投资的22亿美元,折合约157亿元人民币,不但能够让蔚来从这半年的庞大支出亏损中脱离出来,甚至也能够让蔚来在接下来的一年内“不愁吃穿”。

官宣消息出来之后,坊间传闻称“CYVN Holdings 机构二次入股蔚来附加了裁员30%的要求。”如果按照3万员工数来算,裁员30%相当于要裁掉9000人,比例不可谓不大。

一位业内人士告诉凤凰网科技,“比例太大了,不太可能。双方接下来应该会开展一些战略合作,比如出海中东。”

蔚来今年一年过得起起伏伏,一位汽车行业分析师曾如是评价蔚来,“这家公司总是很神奇,每次大家觉得它要腾飞的时候,它却开始做一些让人看不清楚的操作;每次大家都觉得他不行的时候,他总能拿到威廉希尔中文网站 、找到新的合作,活下来。”

有分析师在蔚来发布会时评论,“这一波造车新势力里面,有人注定会变成民族英雄,写进历史课本;而有人则会成为MBA课程里面的负面案例,登上失信名单,不成功便成仁,没有中间选择、后退的余地。”

01 “温柔体面”与“棱角分明”

外界曾经怀疑过李斌的管理能力,却对李斌的威廉希尔中文网站 能力深信不疑。

此次威廉希尔中文网站 消息发布之后,一位长期跟踪蔚来的投资人评价道,“李斌威廉希尔中文网站 能力不容置疑,但是接下来要在竞争中胜出还需要避免再度陷入‘非理性扩张’。”

李斌的威廉希尔中文网站 能力到底有多强?

2014年,李斌拿着只有 8 页的 PPT 向刘强东介绍蔚来,刘强东在几秒钟之内便答应了给蔚来投资;2015年年初,腾讯时任首席执行官马化腾到北京参会,李斌约他一起吃了一顿饭,专门聊了自己打算从易车辞职出来造车的事,希望获得腾讯支持,马化腾当即表示了同意。

相比之下,2019年,理想汽车走到绝境时到处找威廉希尔中文网站 ,CEO李想见了100多家机构,都没有为公司拿到威廉希尔中文网站 。

今年年初蔚来就曾经历销量低谷,1月销量为8506辆,到了6月份仅为6155辆,今年有三个月的销量都没有跨过1万台的基本线。当时外界猜测“蔚来可能活不过今年”,而在6月份,李斌就拿着阿布扎比的第一笔钱回归。

不仅如此,下半年,李斌还官宣了换电的新进展——和长安、吉利先后成立换电联盟。

一位业内人士评,“李斌总会有人帮忙,擅长搞联盟合作。李想完全不一样,他更擅长单打独斗。”

公司的风格和创始人的性格息息相关。

李斌具备很多优秀企业家的特质,自律、敢赌、大格局,李斌身边人包括员工对他的评价都是出奇地一致——温柔到极致。李斌也非常接地气,他会一个人背着包坐地铁参加车友活动,不带任何随从;他会在车主聚会上喝酒,会穿着奇装异服和车主同乐;也会每天在车主群里发红包,一发就是五年。

在组织膨胀过快、人效降低,削减人员、收缩业务是多数公司降本增效的手段,曾经的李斌不愿意这么做,他说,“大家都是有家庭的人,我把他们裁了,他们怎么养活家里?”

当时的他顶住外部压力,他一直觉得,和短期的经营效率相比,体系化效率提升更重要。在蔚来,李斌希望员工自驱成长而不是由KPI驱动,即使到现在,蔚来员工都没有经历过上班打卡、迟到扣钱的情况。

今年下半年,迫于竞争形势和外界压力,李斌不得已才开始启动全公司范围内的人员优化。即使这样,李斌给被裁员工的赔偿都是“N+3”。这笔赔偿非常体面,尤其是蔚来还没有实现真正意义上的“盈利”。一般而言,赚钱不少的互联网大厂,裁员给的赔偿都是N+1,多的会到N+2,很少给到N+3。

和李斌的温柔体面不同的是,李想则非常有棱角。

一个显著的例子是,理想one发布会前几天,李想带明势资本黄明明试驾,新车体验到一半,李想发现有个东西不对,立马就靠边停了车,就给当时的产品负责人打了电话,让产品立马改。要知道的是,新车临发布之前改需求是大忌,容易打乱产品部门的工作节奏,但李想一点都不在乎。

理想的一个供应商高管,经常去理想总部开会,他发现理想汽车公司有个很奇怪现象,所有的理想员工看到李想本人的时候从来不打招呼。

“当时在咖啡厅买咖啡,李想到了以后自己在后面排队,没有人说‘想哥我给你带一杯’,前面的人都是自己买自己的,李想在后面排队,大家就当没看见。”

一位汽车分析师曾告诉凤凰网科技《未来车研所》,“李想不在意跟大家的关系,只在意能不能把这件事情做得很好,能不能做成。”

02 “事情做大、做重”与“把一件事做好”

李斌、李想的性格不同导致了在很多事情上的决策完全不一样。

李斌觉得,把事情做大、做重才能形成壁垒。这点可以从他创办易车的经历就能看出来。2009年,易车做了4本杂志、十几个报纸汽车专栏、十多个电台节目和一个数字电视频道。

这点也延续到了蔚来汽车的版图布局上。几乎在各个时期,蔚来都比同期起步的新造车公司做的事情 “更重”、版图“更大”。

2015 年,创立蔚来一年后,李斌便攒了一支自动驾驶团队,比将智能驾驶作为核心竞争力的小鹏还早两年。在造车上,蔚来在铸品牌之外,还推出了定位大众市场的第二品牌阿尔卑斯和第三品牌萤火虫。

几乎在造车、卖车同时,蔚来还布局了烧钱不少的换电、服务、电商和 App。在如今拼技术、拼研发的新竞争中,蔚来版图继续扩大,将 “触角” 伸向自研芯片、手机和自产电池。

同时,李斌还在用个人名义或者是蔚来资本、蔚来汽车的名义投资了不少公司,在今年上半年,还投资了一家可控核聚变的公司。

蔚来的每一个业务都需要持续烧钱。就拿自造电池来说,蔚来2022年进军动力电池领域,本意是自己掌控供应链的话语权。但是今年以来,蔚来自研、自造的电池却面临量产困境。

在意识到电池短时间难以产生收益之后,三季报的财报电话会上,蔚来官方说,电池不再自造,接下来只是自研电芯、材料和电池组。

前段时间蔚来在上海召开了一次小规模的媒体沟通会,李斌对暂停自研自造电池的原因进行了重申,他说:“电池分为研发和制造。制造环节,三年之内提升不了毛利表现,因为电池制造有很大的投入期,要产能爬坡,提升良品率。我们不具备这样的资源去支持这件事。”

一位电池专家告诉凤凰网科技《未来车研所》,“长远来说是要自研。但是电池已经标准化了,且从供应链上来看,电池的产能规划到2030年,产能都是过剩的。车企提个需求,供应商都能满足,为什么还要自己做呢?”

同样是车企创始人,李想在这件事上想得足够清楚。

2020年,李想受邀参加录制《一个大佬直播课》,在课上,他就提到了”车企要不要自造电池”的话题,当时他的判断是否定的,“新能源时代,你卖电车的同时还要自己造电池,这就跟卖燃油车的同时,你还要自己做炼油厂和加工厂是一样的逻辑。作为一个基础能源,它越普及,它的通用效率越高。”

但和外界对理想的印象不同,理想在发布了第一款车型理想ONE之后,就在着手研发纯电相关的技术,包括电池。

凤凰网科技《未来车研所》获悉,最早期,理想内部是和现在市面上大多数车企一样,想用“增程”和“纯电”两条腿走路。但是碍于当时充电技术并不完善,并不能从根本上解决用户的续航问题,因而只推出了增程车型。

理想看到蔚来发布150度电池之后,理想内部也想过要做大电池的项目,但经过推演之后,发现成本太贵、不太划算,项目就没有推进下去。

一位接近李想的投资人告诉凤凰网科技《未来车研所》,“李想更擅长找到事情更本质的规律,他干事情之前,会把底层逻辑都摸得非常清楚、保证自己没问题之后才会推出。这是他爆款频出的核心原因之一。”

该投资人认为,在车企里面,“理想是所有公司里面最能够做减法的公司。理想很少做很怪的事情,宣发不做很怪的事,产品规划上不做很怪的事。”

在蔚来做手机、进军下沉品牌,小鹏探索飞行汽车的时候,李想明确表示,理想汽车只有一个品牌,两条产品线(增程SUV、纯电MPV)。

理想汽车也曾公开表示,不会做20万以下的车。理想汽车高级总监张骁说过,“如果一场仗打不赢,就不要去打第二场仗,多线作战对资源消耗非常大。”

因为L系列外形相似、内饰相似,被外界“诟病”理想成立八年,实际上只造了一款车——L8是理想ONE的换代款,L9是ONE的进化版,L7是五座版,明年即将诞生的L6是中型五座版。

在汽车界,套娃并非稀奇事。大众在二十年前就做了这件事。不过,和大众不太一样的是,理想的套娃更为极端,其他车企多多少少会改一下外观或者内饰,理想的L系列车型外观几乎一模一样,只在座位、空悬等细节上做了区隔。

不少人开始质疑理想的“套娃逻辑”时,理想却获得了这一套商业模式的成功。在同批的新能源车企还在负毛利泥潭中挣扎时,理想首个实现了毛利为正,并让这个正向飞轮运转得越来越快。

但这并不意味着理想汽车现在就能稳坐新势力一哥的宝座,摆在它面前的有理想汽车理想目前依然面临不少挑战,比如纯电和智能化。

可以预见的是,理想正在被两类对手瞄准,一类是直接对标理想的竞争对手,另一类则是看不到的敌人。

今年以来,理想的销量逐月攀升,让不少车企看到了理想这套产品定义的成功。市面上对标理想的车企不计其数,其中不乏一些营收超过理想十倍的巨头,也有成立比理想早30年的车企。

比如,问界、长城蓝山直接推出六座增程SUV,奇瑞的高端新车星纪元也是主打“家庭定位”,零跑的新C10更是号称“半价理想L7”,从外观到内饰和理想L7不无太大差别。

一位投资人对凤凰网科技如是分析过理想目前存在的问题,“今天的理想很多优势是增程器和大空间带来的,它在技术上面没有足够的领先,产品定义也容易被抄袭,成本控制不一定比其他传统车企做得好。当大家都在学理想,那理想在车型上的优势就会被其他竞争对手追平。”

就目前的现状来看,理想拉开的差异化优势还没有特别明显。

以理想目前的智能化进展举例。理想汽车在4月份官宣了城市NOA年底落地百城计划,6月份在北京开展城市NOA早鸟测试、家庭科技日上发布TIN+NPN网络,但是时间来到下半年,城市NOA进展缓慢,到目前还没有在一个城市大规模推行、实现量产。

一位业内人士告诉凤凰网科技,“没有做过基于高精地图的城市NOA,直接做无图,很难真正遇到用户使用过程中的corner case。用基于地图的城市noa,可以先积攒在城市量产落地的经验,因为城市道路的复杂情况远远高于高速。”

而意识到落地困难之后,理想也开始对“年底落地百城”松口。7月底,内部陆续就有人放风称,智驾落地100城完成与否,对理想影响不是很大。

而在前段时间成都车展的群访上,理想汽车自动驾驶负责人赵哲伦称:“我们内部其实并没有一个很严格的百城计划,百城是一个需求,我们更倾向于在开放中不太限制用户在哪个城市,让每个用户都能先用起来,这是我们的策略。”

凤凰网科技《未来车研所》独家获悉,而关于理想城市NOA落地进展不及预期的原因,在战略会上,智能驾驶VP郎咸朋给出的理由是人太少,“补人”是当务之急。

目前理想智驾团队在700人左右,小鹏、蔚来都是1000人上下,但华为直接参与到智能驾驶研发的人应该在 5000 人左右,这当中包括服务问界、阿维塔、极狐的相关人员。

智能化上需要加速补课是理想目前面临的第一个问题,纯电产品是否能够延续L系列上的成功,则是摆在理想面前的又一个难题。

今年年底,理想将推出成立8年来的第一款纯电车型,和友商相比,理想的纯电比蔚来晚了6年、比小鹏晚了7年,比特斯拉晚了15年。

内部对第一款纯电车MEGA寄予厚望,李想本人说“MEGA将成为50万以上所有乘用车的销量第一,不分能源形式、不分车身形式。”

在目前的纯电MPV中,腾势D9是今年出现的黑马。从今年6月开始,腾势D9的稳态销量已经达到一万台。但是D9提供了纯电和混动两个版本,纯电版本贡献了不到5%的销量。

这是由MPV的使用场景决定的。MPV的使用场景有两个,一个是商用,另一个则是全家人出行。无论是哪一种场景,对续航焦虑的容忍度都很低。

一位汽车分析师评论道,“商用场景要求续航焦虑为0,随时就得出发,不可能让老板等着充电;全家人出行,让一家老小去找充电桩又是一件非常痛苦的事情。”从智能化、纯电产品这两个方面来说,理想还没有赢。

03 写在最后

“蔚来和理想的商业逻辑完全不一样,理想是先把市场做起来,形成内部循环。理想现在已经进入了正循环,有了能力再外扩。蔚来从一开始就是要用威廉希尔中文网站 来占领市场,不管烧多少钱都要把市场占住,完全是互联网思维。” 一位投资机构的分析师如实总结理想和蔚来的不同。

对于蔚来而言,今年要解决的一个最重要的问题是给组织减负,而对理想而言,则得面对纯电产品是否能延续L系列在细分市场上的成功,以及如何在智能化上占据高地。 两者都面临挑战。

凤凰网科技《未来车研所》曾经问过理想汽车高管一个问题,“对于目前的理想汽车而言,最大的问题是什么?”

对方的回答是,“最大的风险在于经济环境在变好,那些本来能活下去的友商又可以融到钱活下去。李想本人是一个不太愿意尝试、不太愿意试错、不太愿意做大创新的人。但是很多创新的东西,一旦早期站住脚了,别人再进来就不容易了。”

汽车竞争是一场马拉松,是一场非常长周期的游戏,暂时性的落后并不代表一直落后。

客观来说,李斌坚持长期主义、把事情做大做重没有错,李想坚持一个品牌、两条产品线也没有错,只不过是在应对竞争时的思考、格局不一样,所带来的结果也不一样。

然而,再长的马拉松也会有终点,这场游戏最终也会等来分出胜负的那一天。

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