文| 金子琦
先越和他的团队在过去的大半年里做了很多事——
做了一款服务于电动车车主的app：电桩;上线了国内首个电动汽车电商平台：电桩商城;同众泰合作，做了国内第一款车载电桩系统;同地方政府合作，在长沙、四川等地建智能电桩;同EP tender达成战略合作，以成都为试点城市，引入电动汽车“充电宝”。
像是旋转的陀螺，围绕着“用户体验”这个词，先越在尝试电动汽车生态链里的各个环节。而他想做的，归于根本，便是用互联网思维，去推动建立一个智能化标准，使中国电动车的使用更加方便，服务更加智能。
“标准”难题
2012年，《节能与新能源汽车发展规划》正式出台。其中提出，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
2014年，号称史上最强的新能源汽车补贴政策，不仅提出减税、取消摇号、并给每辆新能源汽车近一半的补贴。
但相比给力的政策，电动汽车似乎“雷声大雨点小”。即使是特立独行的特斯拉，如今在中国也面临发展困境。
根据最新的数据显示，2014年新能源汽车生产78499辆，销售74763辆，其中纯电动汽车产销分别完成48605辆和45048辆。
这其中，正如工信部部长苗圩在今年两会上所言，“现在新能源车发展最大的瓶颈跟过去相比，并不是客户担心车好不好用，而是更多担心充电设施的建设。”
电动汽车发展的关键在于充电网络的建设，而充电网络的建设关键在于“标准”的确定。
电桩团队的曹越给记者讲了这么一个对比。
中国的电动车如果从北京开到上海，走高速公路，会发现要带三张充电卡。在北京时用一张，到天津要重新办理一张充电卡，进入上海还要再办一张。而特斯拉目前却有中国最大的统一标准的充电网络，所有快充全部免费。
这样的对比，在先越看来，正是因为中国的电动汽车没有开放性思维，没有统一标准，各自闭环。
如今，政策先行。
据了解，《电动汽车充电基础设施建设规划》今年将出台，充电国家标准在今年也即将修订。
其中提出“以到2020年实现500万辆新能源汽车发展目标为预判，总体设想是将来充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个。”
因此， “这是一件风口上的事情。”电桩创始人先越说。而先越赌的正是，中国电动汽车的未来。
做中国的Charge Point
在这次创业之前，先越在成都做了一家汽车类的咨询公司，为很多汽车厂商做互联网营销服务。看到电动汽车行业的竞争非常激烈，先越觉得，大家都弄混了一点，光有车，没有电不行。因此，先越选择从充电桩入手。
2014年11月，电桩app正式上线。这款app目前涵盖充电目的地查询、便捷申请建充电设施、充电桩分享、电动汽车销售和维修网点、电动汽车车主生活圈等功能，可满足电动车车主从查询到交流的各项需求。此外，电桩还做了一个大数据系统，把每辆车充电的数据都实时披露，把每辆车的充电记录下来。
区别于其他充电桩类app，先越觉得，电桩app最大的不同就在于电桩的桩友圈。充电桩少、电动汽车维修不同于一般的汽车维修等服务跟不上的问题使得电动车主都是“大家帮大家”。而分享充电桩、交互系统都是基于此的功能。
此外，电桩还把其app上的功能移植到了汽车上，同众泰合作做了国内第一个车载电桩系统。“启动汽车后，电桩系统就同时启动，显示出可以充电的地方，充电桩状态，同时在充电结束后，在车上便可直接支付。”先越说。
但电桩要做的不仅如此。
“美国有一家公司叫Charge Point,是美国最大的做充电服务的运营商，为充电汽车提供智能服务，通过移动互联网帮助用户实现远程的预约、管理、充电、支付等问题。而电动汽车在中国刚刚开始发展，我们定位做中国首个电动汽车综合服务运营商。”先越说。
而其中，电桩的核心优势在于做中国首个O2O公共服务充电网络。先越介绍说，“我们做了国内最智能的一款电桩。在每个电桩上装上GPS模块和数据芯片，每三秒向云服务器传递数据，让它和app相连，把电桩变成智能硬件。如此，用户便可查看电桩的状态，远程预约、支付。同时，电桩带有自动wifi，可实现停车场的wifi覆盖。”
先越的目的正是，在国家大规模建设充电设施的同时，引入电桩的智能标准体系。用互联网的方式解决用户体验的问题，“统一、智能”是目标。
目前，电桩已同长沙市政府合作，其未来5万台充电桩全部接入电桩的系统;同广汽合作，为其广州城市中心的120个充电桩提供系统;同特斯拉合作，共同拓展中国的充电服务网络。”我们很欣慰，互联网公司还是很厉害的。“先越笑说。
其次，电桩整理出一整套充电桩安装方案，通过同汽车厂商合作，由汽车厂商推荐给车主。电桩还同中国人寿保险合作，推出了国内第一个充电桩的保险。若充电桩被撞坏，按照财产险解决;充电桩20米内，任何人身伤害，最高赔付达100万元。
“特斯拉目前还只在安装充电桩时有保险。”先越说，“这个行业很有趣，因为我们和国际上最先进的是站在同一起跑线，我们有机会去做好。”
市场太早期，怎么办?
从2014年5月份，先越有了做电桩的想法，到9月份正式付诸实施，再到如今的定位和发展，先越觉得，如今做互联网，不再是单一思维。“如果这个时候过于单一，就不能建立你自己的竞争壁垒，也不能给用户更好的体验。”
而电桩可以做的如此快，如此顺利，在先越看来，一方面是由于足够的资本，强大的团队。”创业之初的天使资金是我们自己投的几百万。而在团队上，既有原奥迪车载系统开发团队的负责人，还有之初在华为和IBM做过智慧城市拓展的同事，在搜狐做过产品架构的技术牛人，在英国莱斯特和万科做过品牌管理的品牌达人。“
另一方面，也得益于行业早期的优势。“比如做电桩商城，可能传统汽车去做这样的一个商城，要3,5个月，因为全国有几百款车。但是我们一个月就做好了，因为全中国只有2,30款电动车，而能卖的可能只有10几款车。”先越举例说。
而市场太早期，也有其劣势。
“比如我们要一遍遍的跟合作伙伴去解释，改变他们固有思维模式。”先越说，传统的汽车厂商想做的的是闭环式，自己去建一整套独立的体系。但对于用户而言，先越觉得，这是非常不靠谱的。
其次，目前，电动车的用户群体并不大，大多数的电动车用户还都集中在三线城市。“一些老年代步车，甚至上不了牌照，开车的人也没有驾照。”电桩北京区域运营总监曹越说。因此，改变用户的传统价值方式也很重要。“我们要做第一代电动车用户的教育、培育。”曹越说。
分析目前的高中低端电动车市场，曾在腾势做过的他还认为，国内电动车品牌最大的问题在于没有像特斯拉那样好的用户体验，而真正互联网化、智能化、价格亲民的车更适合中国。
而这，都需要互联网的思维去推动。
